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        “換班難”“離港難”引發了哪些連鎖反應?

        2020-08-20 20:30:02
        來源:中國船檢 編輯: 國際船舶網 我有話要說

        為了有效控制新型冠狀病毒引發的肺炎疫情,各國港口對靠泊船舶和船員實施各種規定,如澳大利亞拒絕?窟^一些國家港口的船只進入本國港口作業,直至海員被證明“未感染”。不久前,澳大利亞海事安全局(AMSA)又加強了對海員合同的監管,如“海員持有有效海員就業協議(SEA)、且連續在船工作超過13個月,該輪將被禁止離開澳大利亞港口,直到AMSA獲得船旗國批準的海員遣返計劃,并保證在海員最多連續服役14個月之前將其遣返,船舶才可被放行”“如海員沒有有效SEA,船長將被要求安排遣返該海員……如果該海員離開導致該船不能滿足船舶最低安全配員要求,該船還將被禁止離開港口……”

        由于封鎖限制,海員“換班難”、船舶“離港難”成為了“大問題”和廣受關注的“大現象”。“大問題”不難想象,而“大現象”在于其已影響到相關航運市場甚至資本市場的動向。

        “這將導致越來越多的干散貨船東不愿意或者不敢再去澳大利亞港口進行商品運輸。”希臘干散貨船東Star Bulk(以下簡稱星散公司)首席執行官佩特羅斯·帕帕斯(Petros Pappas)直言不諱,“就目前來看,市場在役的許多好望角型船無法在澳大利亞港口?,其原因或在于AMSA禁止‘有海員在船工作超過14個月’的船舶進入該國港口。”如果將這個問題深挖,我們會得到一個較為合理的結論:澳大利亞所涉航線未來一段時間將沒有足夠的運力支持,相關航線運價及船舶租金許被抬高。

        波羅的海干散貨運價指數(BDI)的暴漲在某種程度上就是對上述結論的一種說明。截至7月30日,BDI顯示1317點,其中,BCI(波羅的海好望角型船運價指數)為2137點(日租金顯示17721美元)、BPI(波羅的海巴拿馬型船運價指數)為1166點(日均租金顯示10491美元)。在佩特羅斯·帕帕斯看來,不能進入澳大利亞港口的船舶不得不開始將目的地鎖定在巴西或南非港口,因此,大西洋航線運力將會出現增長。換個角度看,當市場運力基本固定時,由于往返于澳大利亞港口的運力少了,太平洋航線市場運價預計在一段時期內會出現激增的現象。巴西市場的漸漸重啟,也證明了這種推論。據媒體報道,今年下半年,巴西出口鐵礦石總量將比上半年增加5000~5500萬噸,倘若如此,我們將看到一個相對強勁的BCI,相關船型的日租金水平也將進一步提升。

        佩特羅斯·帕帕斯表示,“星散公司正將運營的好望角型船集中在現貨市場使用,因為我們對接下來的兩個季度非常樂觀。”

        BPI的增長也是類似進程。德路里(Drewry)認為,干散貨運輸市場短期內向好是因為中國國內煤炭供應的減少促進了中國貿易商增加進口煤炭所致。“中國自7月份以來的持續洪澇,抑制了中國國內煤炭開采和供應,而隨著中國經濟狀況回暖,預計電力供應將上升,從而增加煤炭進口需求。”然而,由于每座港口都有煤炭進口配額,且相對急需的情況下,比起好望角型船,中國貿易商更傾向于巴拿馬型船。其原因有三:大型船舶(如好望角型船)到港裝卸煤炭可能需要在錨地等待一個月或更久,因為很多港口當月的煤炭接卸量會達到如前所述的配額,需等到次月才能接卸;由于碼頭吃水限制,其他配額足夠的港口可能不支持這些大型船?;如是急需,較小型散貨船(如巴拿馬型船和大靈便型船<Suprmax>)更適合短途貿易,其需求量增加自是必然。“印度鐵礦石出口的增加也利好了巴拿馬型船和大靈便型船,印度供應商因此加大了鐵礦石出口,僅今年前5個月,中國-印度航線鐵礦石貿易量就較去年同期增長了近800萬噸。”德路里在近期發布的一份報告中描述到。

        眾所周知,鋼鐵和煤炭貿易量與BDI有一定的相關性。格林大華期貨有限公司一位不愿具名的金融期貨首席研究員認為,BDI通常與大宗商品價格有正向同步性,大宗商品后市價格仍以震蕩向上為主,反之亦然。

        海員“換班難”、船舶“離港難”的問題也在潛移默化地影響著資本市場。

        “巴西下半年鐵礦石出口量‘將比1~6月份增加5000萬噸或5500萬噸’如果是正確的話,那將是對澳大利亞出口市場的補充。巴西貨運量增加,同時,澳大利亞市場效率低下、西非地區的鋁土礦出口增多,我們將看到一個非常強勁的市場,因此我們將保持船隊擴張的想法。”星散公司總裁哈米什·諾頓(Hamish Norton)在與市場分析師的電話會議上表示星散公司的態度已經改變:“上個季度,我們告訴人們當時可能不是合并的好時機,因為每個人對未來都不確定,而且基本上很難與任何人達成協議。而現在,我認為這種情況已經改變了。我們認為人們對當前形勢和未來越來越滿意,對如何應對新型冠狀病毒引發的肺炎疫情已不再是之前的態度而感到樂觀。”哈米什·諾頓表示,將對與星散公司現有業務相適應的合并機會感興趣,“需要指出的是,合并不會增加星散公司的杠桿作用。在納斯達克上市的船東不會以現金形式購買船隊,而是將其股票以凈資產值價值(NAV)的方式來完成并購。簡單地說,資產凈值是共同基金計劃所持有的所有證券的單位市值。”換句話說,星散公司也許打算在干散貨運輸市場進行收購,而不是進入其它場,“如果我們有機會這樣做,將非常認真地對待。”

        作為長久“玩轉”于干散貨運輸市場的希臘船東,其想法必出于久慮,而這種考量也一定適合于當前市場環境,否則無法向納斯達克的投資者交代。既然如此,星散公司的想法和日后行為或將成為市場的風向標之一。

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